Četvěrikov MDR-6

VACLAV NĚMEČEK
Výkres STANISLAV SMÉKAL

Létací čluny pro dálkovX námořní prazkum nebyly mezi stroji sovětské kon-
strukce nijak významně zastoupeny. Letecký pramysl SSSR byl před válkou
natolik vytfžen, že se mohl této kategorii Ietadel věnovat pouze okrajově. A také
vývoj těchto stroja nepatřil k silným stránkám sovětských Ieteckých konstruktéra.
Mezi úspěšné tvarce těžšfch Iétacích čluna kategorie MDR (Morskoj Dalnij Ra-
zvědčik) patřil ve druhé polovině třicátých Iet Igor Vjačeslavovič Cetvěrikov. Od roku
1936 vyvíjel svaj rychiý Iétacl člun MDR-6, který se v Iétech 1939 a 1940 dostával
v sériovém provedenf k jednotkám dálkového prazkumu v Baltickém a v Cerném
moři a na Dálném východě. Zatímco tovární označenf znělo Samolet H (há),
vojenské se změnilo na Ce-2. Psali jsme o něm v této rubrice v L+K 44, 1968, č. 17.
Dnes se věnujeme dalšímu rozvoji této základnf koncepce. Cetvěrikov se při pro-
jektovánf snažil posunout hranici rychlosti tohoto Iétaclho člunu co možno nejvýše
tak, aby jednak při prazkumu zachytil co největší plochu, jednak aby se zmenšila
možnost napadenf nepřftelem. U pavodnfho Ce-2 s motory A$-63 o 820 kW
(11 00 k) zastala snaha jen na pal cesty; rychlost 360 km/h byla sice pozoruhodná,
ale byla daleko od cfle. Informace o dalších typech řady MDR-6 prošly
během posledních Iet některými změnami tak, jak se postupně vyjasl\ovaly okolnosti
skryté dosud v archfvech. Použijeme nej mladších údaja, které poněkud měnf ze-
jména sled označovánf verzf proti dosud známému stavu.
Cesta ke zvýšenf rychlosti vedla přede vším směrem zdokonalovánf aerodynami-
ky draku. Cetvěrikov drasticky zmenšil rozměry Ietounu i příčný průřez trupem,
pokud možno snržil odpor stupr'\ů kýlové části a použil vidlicové motory Klimov
VK-105 o 789 kW (1050 k), aerodynamicky výhodnější než hvězdicové A$-63. Chla-
diče kapaliny umístil na odtokovou hranu centroplánu a vyrovnávacf plováky upravil
jako zatažitelné do křídla. Výzbroj tvořily dva kulomety UBT ráže 12,7 mm a jeden
$KAS 7 ,62 mm, náklad pum byl od 400 do 1 000 kg (při přetíženf). Tento nový
MDR-6A se začal konstruovat na podzim 1939 a v prosinci 1940 zahájilletové zkoušky
vedené pilotem D. Slobodčikovem; dosáhl při nich rychlosti 454 km/h ve výši 6000 m.
Ještě na počátku roku 1941 se pracova10 na zdokonaleném typu M DR-6B-1 , který
dále rozvíjel myšlenky uplatněné u MDR-6A. V Iétě roku 1941 však bylo
nutno závod 1. V. Cetvěrikova evakuovat a to zastavilo dalšf práce na verzi B-1. Až
teprve v roce 1943 se mohla zkoušet nová varianta MDR-6B-2 celkem shodných tva-
rů, avšak 5 poněkud širšr člunovou částí trupu (zvětšený výtlak) a 5 účinnějšími
čelnfmi chladiči na motorech. Zůstaly dvojité ocasnf plochy a hřbetnr věž 5 UBT
těsně před nimi. U následujfcí verze B-3 z prosince 1943 došlo ke značným
změnám. Předně se montova!y ještě výkonnější motory VK-105PF, převzaté
z produkce pro stíhací Ietouny, ovšem bez kan6nů v ose vrtule. Měly výkon až 925 kW
(1240 k). Stroj dostal pětičlennou osádku mfsto dosavadní čtyřčlenné. Stalo se tak
proto, že bylo nutno zdokonalit obranu zadní polosféry. Vodorovná ocasnf plocha
značně stfnila výstřel ze hřbetnf věže a proto se Cetvěrikov rozhodl věž vypustit.
Nahradil ji dvěma bohatě prosklenými "polověžemi" na bocích trupu blfže ke
křfdlu. V každé bylo po jednom kulometu UBT .Jeden obsluhoval střelec, ke dru-
hému usedal v případě ohroženf palubnf mechanik.
Letové zkoušky prokázaly dobré výkony,ale nebyly dokončeny. Projevovaly se totiž
nevýhody dosavadnfho řešenl, totiž přfliš stfsněné vnitřnf prostory trupu a nevhodné
vlastnosti stroje na vfce vzedmuté hladině moře. Cetvěrikov tedy zastavil zkoušky B-3
a plně se věnoval nové verzi MDR-6B-4.
Zkušebnf Iety začaly v květnu 1944, podnikové zkoušky proběhly v Iétě a státní od
prosince do července 1945. Trup byl širší o 300 mm a vyššf o 400 mm, takže se
křfdlo nemuselo tolik Iomit do M. Jeho vyšší poloha však znemožnila zatahovánf
vyrovnávacích plováků, takže zůstaly pevné. Většf bočnf plocha trupu si vyžádala
zvětšenf plochy vodorovných ocasnfch ploch, k nimž přibyla třetf kýlová na trupu.
Zůstala střeliště na bocfch trupu i motory VK-105PF s čelnfmi chladiči. Rychlost
poklesla na 430 km/h.
Lze řfci, že se Cetvěrikovi zásadně podařilo dosáhnout vysokých rychlostí, ale
za cenu zhoršenf ostatnfch vlastnostf. Po válce, v roce 1945, postavil ještě
MDR-6B-5 s motory VK-107A po 1231 kW (1650 k), odvozený od B-4. Měl chladiče
opět pod centroplánem, tři kan6ny B-20 a unesl1000 kg pum. Rychlost vzrostla na
450 km/h, ale tehdy se pozornost námořnfho Ietectva obrátila k velkým člu-
nům Běrjev Be-6 a verze B-5 zůstala nevyužita.

HLAVNi TECHNICK~ ÚDAJE
Výrobce: Státní IeteckÝ průmysl SSSR.
Rozpětl 16,20 m
D~lka 15,70 m
Výška 4,20m
Nosná plocha 48,00 m2
Hmotnost prázdn~ho Ietounu 4200 kg
Vzletová hmotnost 6900 kg
Max. rychlost v 6000 m 454 km/h
Dolet 2000 km
Poznámka: Údaje platí pro MDR-6A