Douglas DC-6

Václav Němeček
Výkres: Stanislav Sméka1

Mez! nej\!1znamnějšf dapravnf letauny pa-
desát1ch let pattf razhadně čtytmatarav1
typ Dauglas DC-6 charakterist!ck1 ptedsta-
vitel řady pfstav1ch strajl1 DC. )eha hista-
r!e saha trachu dále, ale ml1žeme s! j! na-
znač!t pauze ve zkratce.
V race 1936 byl zalétánfm pratotypu ukan-
čen v1vaj velkéha čtyřmataravéha daprav-
nlha letounu Dauglas DC-4, abjednanéha
pěti největšlm! amer!ck1m! dapravnfm! spa-
lečnastm!. Pratatyp se však nevydatil. Byl
přl1iš velk1 a neekanam!ck1. V lednu 1939
jej s!ce zkoušela spalečnast Un!ted A!r LI-
nes, ale ještě téhaž raku byl prodán da
Japanska. Tam paslaužil za podklad stjeně
neúspěšného bambardéru Nakadžima G5Nl
(L!z). Za války byl j!ž s podparau vojen-
skéha letectva zahájen v1vaj navéha menšl-
ho čtytmataravéha dapravnfha straje, zná-
méha pak jaka C-54 Skymaster. Pa válce se
dostala da služby mnoha ptevzat1ch strajl1
tahato typu a vyráběly se ! čistA c!vilnl
straje označené apět DC-4.
DC-4 kapacitau kab!ny pro 44 cestujlclch
a dalétem 2 700 až 6 800 km byly velkau
vzpruhdu pra pav61ečn1 razvaj letecké da-
pravy v západnlm svAtA. Prakticky paprvé
v dějinách letecké dapravy umažnily využft
velkakapac!tnlch letadel [v tehdejšlm pojeti)
pra dálkové spaje. Un!verz61nost tahata le-
taunu navlc dovalavala také zavést ve vět-
tlm měřltku dálkavau nákladnl dapravu. -
Perspektivy razvaje c!vilnl letecké dapra-
vy však ukazava(y stále naléhnvěj! k nut-
nasti ptesunaut dálkavou dopravu do "vyš.
šlch pater" vzdušného prostoru a z6roveň
zv1š!t ekonomli provozu zvětšenlm kapac!ty
kablny. Znamenalo to tedy uplatn!t ptetla-
kové kab1ny a z6roveň zvětšit jejlch roz-
měry. Cty1'motorav1 letoun Lockheed Con-
stellation byl v té dobA vzorem. Ale an!
Douglas nemohl ustoup!t ze své poz!ce nej-
většfho dodavatele dGpravnfch letolinl1.
Pt! této ptflež!tostl se osvAdč!la koncepce
typu DC-4. Bez valn1ch obtlžl byla možn6
adaptovat drak letounu tak, že byl trup
upraven na přetlakov9, prodloužen o" 2,14 rn,
kruhovú okna byla nahrazena čtytúhelnlko-
v9m! a vestavěny v1konnějšf motory, dvoj-
hvězdicov6 osmiv61ce Pratt&Wh!tney R-2800-
-CA15 Double Wasp po 1 800/2 100 k (DC-4
měly motory R-2000 po 1 450 k). Tak vznikl
př! zachovánf stejné konstrukce a techno-
logle nov1 letoun DC-6, jehož prototyp byl
zalétán 15. února 1948. Nesl ještě vojensk6
označenl XC-ll2, protože byl vlastně vyvf-
jen ještě jako vojensk1 dopravnl stroj, a-
však čekala jej ptedevšlm c!vilnl kar!6ra.
Přetlakov6 kabina DC-6 pojala 48 až 58 "
cestujlclch, pazději si jednotliv~ $polečnasti
letouny upravovaly tak, že bylo možno do
"kablny umlstiť až 85 osab, ovšem ve značnA
"nahuštěném" uspotúd6nl sedadel. Osúdka
byla pětičlenná. Letouny DC-6 se dostaly da
služby americk9ch dopravnlch společnostl
počátkem roku 1947 a byly napoprv6
úspěšné.
Razmach nákladnl letecké dopravy si vy-
nutil v race 1949 úpravu na čistA nákladnl
verz! DC-6A. Vyznačavala se vyztuženou
padlahou kabiny a núkladnlmi vraty před
křfdly i za nimi. Motory byly v1kanněfšl
R-2800-CB17 po 2 500 k. Nákladnl DC-6A mohla
n6st až 13 COO kg nákladu. Trup byl o dal-
šlch 1,52 rn delšf než u pl1vodnlch DC-6.
Obchodnl název těchto stro/11 byl Liftmaster.
ProdloužE!n1 trup a v1konnějšf motory SA
uplatnily také u druhé osabnl varlanty
DC-6B, jejl1. prototyp byl zalét6n 23. ledna
1951. Kapaclta kablny se zvětš!la na 54 až
64 osoby, přlčemž nechyběly ani 11pravy
pro 92 cestujlcl a v ojedinělých přlpndech
až l10. Verze Bbyla nejprodávanějšl va-
rlantou .šestky".
z některých již postavených strojů DC-6A
byly později upraveny letouny pro smlšenou
osobnl a nákladnldopravu pod názvem
DC-6C.
V roce 1949 projev!lo vofenskA letectvo
znovu zájem o DC-6. Vyžadovalo však Iin6
11pravy a výkony, naž jakA byly pod.mln-
ko~ prototypu XC-l12, a tak se již k tomuto
člslu nevracelo. V zářl 1949 byl zalAtán
prvnl prototyp XC-l16A, který odpovldal
zhruba nákladnlmu provedenl DC-6A. Mohl
být upraven pro 76 plně vyzbrojených vo-
ják6 nebo pro 60 ležlclch raněných, popřl-
padě jako nákladnl pro přepravu 12 300 kg
nákladu všeho druhu. SAriové strole pro
US Air Force byly značeny C-l16A nebo
VC-l16A, pokud byly upraveny Iako štábnl
Ietouny vyš~lch veliteln. Irednoho VC-l18A
pod pojmenovánlm Independence použlval
presldent Truman Iako svQj osobnl stroj.J
Měl přepychovA vybavenl pro 24 sedlclch
nebo 12 Iežlclch osob, konlerenčn1 mlstnost,
oddělent obytnt prostor al. Nahrad!l star-
š! "presldentsk9" letoun C-54C, použ!van9
ještě
rresldentem Rooseveltem. Námořn! pro-
veden stejn9ch strojň neslo označen! C-118B
a VC-1l8B; I!š!lo se jen vybaven!m, protože
námořnlctvo použ!vá někter9ch jln9ch př!-
strojň než pozemnf Ietectvo. Mnohé námoř-
nf C-1l8B slouž!ly jako hlldkové strole s ra-
dlolokačnfm zařfzenfm pro sledovánf vzduš-
n9ch nebo námořnfch pohybň. Civ!lnf Ietou-
ny DC-8 všech verzf Iétaly u většiny velk9ch
společnost!. Počet provozovatelň se ovšem
později značně rozšlř!l, protože stroje vy-
řazené ze služeb velk9ch společnostl byly
zakoupeny desltkaml menšlch prolZozovatelň.
Vojenské C-1l8 také nezňstaly Ien v obou
hlavnfch slofkách amerlck9ch vzdušn9ch s!l.
Bylo (nebo dosud je) možná nalézt .je ve
vojensk9ch službách mnoha státň, také zá-
padoněmecké Ietectvo jlch použlvá.
V9roba strojň DC-6 byla zastavena v roce
1958. Celkem vzniklo 175 kusO DC-8, 77
strojň DC-8A a z nfch upraven9ch DC-6C,
286 kusň DC-8J! a konečně 165 C-118. Na po-
válečná Iéta to byl velmi dobr9 obchod.
Dalšlrií zvětšenfm základnf konstrukce DC-6
vznikl v roce 1953 dálkov9 stroj DC-7 .kter9
ovšem představuje novou konstrukcl.
TECHNICKt POPIS:
DGuglas DC.8 je samonosnf dolnokř!d,lf
1ednoplošn!k, čtyřmotorovf, s fedno'duchfml
ocasn!ml plochaml a zatahovac!m tř!kolfm
podvozkem.
Kf!dla měla prorll NACA 23018 u trupu
a NACA 23012 na konc!ch, vzepět! bylo 7°,
úhel nastaven! u trupu 40. Centroplán byl
pevně spojen s trupem. Měl tř!nosn!kovou
1(onstrukcl a jeho vnltřn! prostory byly
upraveny jako Inte!(ráln! pallvové nádrže.
Vn~jš! částl kř!del byly jednonosn!kové. Na
odtokové hraně byly štěrblnov6 vztlakov6
klapky a kř!délka. Odledovánl náběžné hra.
ny bylo tepelné.
Trup měl celokovovou skořep!novou kon-
strukc!. Kabina byla přetlaková a kl!mat!-
zovaná. Při letu ve výši 4 880 rn se udržo-
val tlak odpovldajlcl výš! 1 525 rn; tlak od-
povldajlcl výšce 2 440 rn byl udržován a!
do 8 100 rn. Hlavnl vstup do kabiny cestu-
jlclch byl dveřm! na Ievém boku trupu za
kř!dly. Ze vstupnl mlstnost! se šatnou se
vcházelo do jed!ného kabinového prostoru,
v němž bylo vedle sebe po dvou sedadlech
na každé stranA střednl u!lčky. Kapacity
kabln v jednot!lvých verz!ch -viz text.
V některých př!padech bylo možné monti)vat
! ltižka, vždy po dvou nad sebou.
Ocasnl plochy' měly dvoi1nosnlkovou celo-
kovovou konstrukc! pevných částl, Měly tva-
ry stejné jako u DC-4, avšak většl plochy.
Odledovánl náběžných hran bylo tepelnA
na rozd!l od pneumat!ckého u DC-4 (pl1oto
byly u DC-4 černé gumové potahy náběž-
ných hran). Kormidla měla jednonosnlko-
vou konstrukc!, náběžnou hranu plechovou.
a celkový plátěný potah. Byla dynamlcky
! stat!cky vyvážena.
Př!stávacl zaflzenl tvoř!l zatahovacl pod-
vozek přlďového typu. Hlavnl dvoj!t4 kola
se zatehovala do vnitřnlch motorov9ch gon-
dol, jednoduché přldové kolo kupředu dG
přldě trupu. Ovládánl podvozku bylo hy-
draullcké, stejně jako dvojité brzdy na hlav-
nlch kolech.
Notorová sknplna: Typy motord byly uve-
deny v textu. Vrtule byly automatické .re-
verznl Curtiss-Ell!ctric nebo Hamilton 5tan-
dard, třllisté, s prdměrem 3,98 rn. Celková
kapaclta palivov9ch nádržl byla 9 820 I
a mohla b9t přldavn9ml nádržemi v křf-
dlech zvětšena na 18 058 I.
HLAVNI TECHNICKI t!DAJE:
Verze DC-8 DC-8B
Rozpětl 35,81 35,81 rn
Délka 30,66 32,16 rn
V9ška &,66 8,45 rn
Nosná plocha 135,35 135,35 rn2
Prázdná váha 23 4:;0 24 600 kg
Vzletová váha
maxlmálně 42 100 48 000 kg
Naxlmálnl rychlost 570 574 km/b
ve v9ŠI 6 000 5 500 rn
Zv9iená cestovnl
rychlost 503 486 km/b
ve v9šl 6 200 6 600 rn
Ekonomlcká rychlost 430 436 km/b
ve výšl 3 050 3 650 m
5toupavost u zemA 5,4 5,7 m/s
Dostup 8 845 9 150 rn
Naxlmálnl dolet 7 150 7 680 km
Dolet s maxlmálnlm pla-
tlcim nákladem 4 5CO 5 100 km